D-le comandor, cine sunteți, de fapt, de unde veniți, încotro vă îndreptați și de unde vine pasiunea dvs. pentru zbor?
Am aterizat pe acest pământ, într-un loc binecuvântat, cu oameni minunați și peisaje mirifice, pe malul drept al Prutului, la 70 km nord de orașul Galați, la data de 18 mai 1951, în satul Rogojeni. Sunt fiul lui Costică (în botez Dumitru) și al Elizei (nume care, mai târziu, l-am dat primei mele copile). Mi-am început călătoria în viață, plin de speranță și entuziasm, ca toți copiii născuți în acele vremuri. Copilăria și primii ani de școală, până la clasa a VIII-a, i-am petrecut în Rogojeni, sub atenta și responsabila grijă a părinților și a dascălilor, acei oameni dedicați „profesiei” de părinte și de dascăl, care au contribuit decisiv la dezvoltarea mea, ca adult. Am învățat, în primii ani de viață, în mijlocul familiei, ce este respectul, disciplina, emoția, grija față de cei din jurul meu, mai mici sau mai mari și, mai ales, ne-au fost cultivate, nouă, celor patru copii ai familiei Bujor, simțul dreptății, responsabilității și al corectitudinii. Toate acestea m-au ajutat ca, mai târziu, în meseria mea, să fac din aceste însușiri un mod de viață și cred că m-au salvat, de multe ori, în îndeplinirea misiunilor, uneori dificile, pe care le-am avut în cariera mea. Nu pot spune acum că admiterea la Școala Militară de Ofițeri Activi de Aviație „Aurel Vlaicu”, de la Bobocu, a fost dorința mea conturată în ani de zile, ci, mai degrabă, pot spune că a fost un joc al întâmplării sau al destinului meu prefigurat la naștere, când tatăl meu, la vârsta mea de doar de 2 luni, m-a ridicat către cer, exclamând: „Aviatorul tatei, aviator”.
Ca toți copiii vremii, visam să ajungem și noi cineva, să facem ceva deosebit, iar eu am încercat să-mi croiesc un drum către stele, să stăpânesc acest areal al zborului, să învăț perfect această „poezie” care se numește zbor.
Ce înseamnă să conduci un MIG-21 LanceR și ce aptitudini și atitudini trebuie să aibă un pilot, din punct de vedere psihologic și caracterial?
Să pilotezi un avion MIG 21 presupune multă muncă, pregătire continuă, dar îți trebuie și o sănătate perfectă, cu un psihic fără cusur. Pregătirea teoretică, cunoașterea tehnicii, trebuie să fie impecabile, pentru că, în permanență, provocările în timpul zborului sunt imense, atunci când trebuie să iei hotărâri care trebuie să ducă la ieșirea din situații critice. În luptă, inamicul nu te așteaptă să gândești ce trebuie să faci. În misiuni deosebite, cum ar fi doborârea unei ținte, se vede caracterul pilotului și atunci să pătrunzi în inima lui, să-i analizezi trăirile, când este dispus la sacrificiul suprem.
În viața mea de pilot, am trecut prin asemenea stări și am să vă redau una dintre ele.
La executarea unei misiuni de trageri reale, în poligonul Privoljiski din Astrahan, pe timpul nopții, în condiții grele de zbor, cu plafon de nori de la 400 m, la 14.000 m, am decolat 12 avioane, pentru trei ținte reale, eu fiind cel de-al 12-lea pilot care auzeam la radio cum piloții ceilalți erau în situații deosebite și veneau la aterizare. Am rămas singur în zbor, am văzut ținta, moment în care mă gândeam că, dacă am să o ratez, cu rachetele, intru la lovitură de berbec și tot am să o dobor. Din fericire, am doborât-o, am făcut-o praf, cu rachetele. Acesta este testul psihologic și caracterial al unui pilot cu o pregătire desăvârșită.
Ce aparate de zbor ați mai pilotat și cu ce ocazie?
Pentru a ajunge să zbor pe MIG 21, a fost un drum lung, cu multă pregătire, sacrificiu, risc, pentru că numai așa se poate face performanță. Până la MIG 21, am zburat: pe IAK-18-31, 30 ore, acest avion fiind unul clasic. Pe el, învățat A, B, C-ul zborului. Apoi, au urmat avionul IAK 18 – L-29 , 40 ore, MIG-15, 60 ore, după care am făcut cursul teoretic pentru MIG 21, pe care l-am zburat 20 ani, adică 1910 ore, în toate variantele pentru MIG 21.
Cândva, cineva din URSS v-a spus: „Tinere valorezi cât greutatea ta în aur”. Povestiți cititorilor Liniei Întâi conjunctura și conținutul acestui episod antologic!
Când zburam pentru executarea tragerilor reale, în poligonul din URSS, făcând deplasarea cu avionul de transport, aterizam și făceam escală pentru vamă la Odessa. Acolo, se făcea schimb de echipă, ne luau în primire rușii, unde ne făceau vama. La aterizare, când venea echipajul rus, se punea o singură întrebare „Bujor, tu ești?”, după care plecam spre aerodromul de la Astrahan. Acum, se pune întrebarea: de ce prima lor întrebare era să întrebe dacă pilotul român Bujor a venit? Pentru că, în anul 1982, când executam zbor pentru doborârea unei ținte, pe timp de noapte, în condiții deosebit de grele, calificativul Aviației Române și al Statului Român a stat în mâinile pilotului român Bujor Vasile. Am decolat, după ratările celorlalți piloți, ratări din diferite cauze, iar când dispăruseră toate așteptările, condițiile de zbor fiind foarte grele, am descoperit ținta, am spulberat-o pe cerul URSS. Bucurie foarte mare, calificativ excepțional, la aterizare. Pe scara avionului, mă aștepta comandantul poligoanelor din URSS, împreună cu comandantul nostru român, generalul Horia Opruță. Generalul rus m-a luat pe după umeri, m-a strâns la piept și m-a bătut pe spate, afirmând, în același timp: „Copile, valorezi cât greutatea ta în aur!” Apoi, la următoarea grupă de trageri, am constatat că am fost trecut pe placheta de onoare a unității, unde erau înscriși doar doi piloți din România, Mr. CHIS VALERIU și CPT. BUJOR VASILE!
Ce credeți despre tragicul accident din județul Constanța, în care și-au pierdut viața Căpitanul Costinel Iosif Niță, pilotul avionului MIG-21 LanceR, caracalean de-al nostru, dar și cei șapte militari ai echipajului elicopterului IAR-330 Puma, plecat în misiune de salvare?
Profesia de pilot cere multe sacrificii și câteodată, chiar sacrificiul suprem, așa s-a întâmplat și în data de 2 martie 2022, la Kogălniceanu, cu colegul de breaslă Lt. Comandorul Niță Costinel, un pilot care, în decolarea pentru o misiune de patrulare în slujba României, și-a pierdut viața. Viață de pilot, care tot timpul este pusă pe altarul sacrificiului. Cauzele oficiale probabil că nu le vom cunoaște niciodată, dar din experiența mea de zburător, pot să afirm că, în această situație, în acel loc și timp, nu a putut să fie decât o singură cauză: în procesul de decolare, la o înălțime mică, motorul s-a oprit, iar timpul de catapultator nu i-a permis să se salveze. Nu trebuie să uităm că decidenții noștri politici ne pun să se sacrificăm viața pe această tehnică a anilor 1960, care a fost bună cândva, la vremea ei, dar a venit momentul să privim și către vecinii noștri, să vedem ce tehnică au.
L-ați cunoscut personal pe Costinel Iosif Niță? Dacă da, descrieți-l în câteva cuvinte!
Eu am fost comandantul de escadrilă unde lucra tatăl lui Costinel ca „tehnic de avion”. Firesc, că am vorbit deseori despre performanțele lui Costinel, care a fost un pilot de ispravă și care zburase și el, plan la plan, cu piloți din alte state membre NATO. Este un erou pe care trebuie să-l cinstim. În ajutorul lui, pentru a-l salva, și-au pierdut viața alți 7 miliari într-un elicopter Puma, care a decolat pentru căutare și salvare. Din cauza condițiilor deosebit de grele, cu nori foarte joși, cu averse de zăpadă și vânt puternic, s-au prăbușit, cu regretul că nu au putut să-l salveze pe Costinel. Aviația dă jertfe. Fiecare pilot dacă ar așterne pe hârtie trăirile lui, ar putea să se genereze adevărate romane.
Care credeți că este soarta aviației române, în acest context războinic globalist, în care se află planeta?
Ținând cont de situația actuală, când războiul este la granița noastră, consider că este momentul să ne gândim toți la ceea ce este de făcut, pentru ca, pe viitor, să putem să trăim liniștiți, iar aici este nevoie ca armata să-și recapete ce a pierdut în acești ani, din cauza nepăsării decidenților politici. Aviația este arma de bază într-un război. Cei care dețin supremația aeriană vor câștiga, cu siguranță, iar în acest context, trebuie o pregătire draconică pe avioane noi. Consider că este necesar și să renunțăm la nostalgie și să aducem avioane de ultimă generație, cu armament la fel, de ultimă generație, pentru că avem piloți care ar putea lupta, cu oricine, de la egal la egal, iar asta o demonstrează chiar ei, când se întâlnesc și zboară pe avioanele țărilor din NATO. Dacă nu vom înzestra aviația cu tehnică nouă, vom „călca aerul degeaba”, iar piloții vor „cădea ca muștele” și vom lăsa în urma noastră copii și soții ai nimănui. Aviația cere sacrificii din partea noastră, a piloților, sacrificii de care nu toți sunt în stare, pentru că sacrificiile noastre sunt ale întregii familii – copii, soții, nepoți. Liniștea și înțelegerea din sânul familiei sunt dătătoare de performanță pentru cei ca noi, care zburăm. Zborul este ca o poezie. Cer senin!
Ce-ar mai fi de spus, d-le Comandor?
Mă gândesc la străbunicul meu după tată. Cel care a fost, la Rogojeni, în fruntea Răscoalei din 1907, de pe întreaga Vale a Horincii. Când a venit prefectul Galațiului să-l ancheteze l-a întrebat cine este. El a răspuns fără frică: „Sunt Prefectul de Rogojeni!” Astăzi, mă gândesc la el…
La câte nu se va fi gândit și el „Prefectul de Rogojeni”, în după amiaza aceea de 12 martie 1907? Mi-l închipui cu fața brăzdată de îndelungile alunecări spre pământ ale sudorii sale și de vânturile iernii, iarnă aspră ca palmele lui muncite din greu. Mi-l închipui minunându-se de forța, dintr-o dată descoperită, ce sălășluia în satele de oropsiți din Horincea lui. Poate că se gândea, încurajat de viteza cu care ei, pălmașii, nedumerițiții din veac, au pus stăpânire pe situație, poate că îndrăzneau să spere că vor ajunge, în sfârșit, și ei în rând cu oamenii. Sau poate, prins în această nemaipomenită revărsare de mânie, revoltă și pedeapsă, nu se mai gândea decât la înfăptuirea unui înfricoșat „județ al sărmanilor”. Va fi privit Gheorghe Bujor în zilele acelea spre cer? Nu știm… Dar dacă a făcut-o, suntem siguri că nu a îndrăznit să bănuiască măcar că unul dintre urmașii săi va ajunge într-o zi sus-sus de tot, dincolo de nori, spre albăstrimea cerului. Că între primăvara acelui 1907, când Gheorghe Bujor a ajuns „prefect de Rogojeni” și, împreună cu alți 33 de consăteni, între zidurile cazărmilor din Galați, unde aveau să fie torturați – cum se spune și se scrie într-un ziar de atunci – mai rău cum se torturau hoții de cai, în vremurile trecute și primăvara lui 1973, când Vasile Bujor, ajungea ofițer de aviație, este o distanță nu numai de aproape un secol, ci una mult mai mare, în care a încăput o Revoluție fără egal în întreaga noastră istorie.
Dumitru Sîrghie
