Mai mult decât o profesie, armă militară ori pasiune, aeronautica este un fenomen. Un domeniu universal râvnit și adulat la unison, cu rezonanțe în inimile tuturor românilor: mai toți băieții, copii fiind, au dorit să “se facă” aviatori, exprimându-și visul cu dezinvoltură și nonșalanță; fetele – mai mici, dar și ca adolescente – au avut reveria ocupației de stewardesă (însoțitoare de bord), multe sfârșind a fi soții de aviatori ori fiice ale acestora; tinerii, chemați la armată, erau fericiți când erau încorporați “la aviație”, considerând asta o șansă, un privilegiu. În fine, zborul cu avionul reprezintă un eveniment, un vis împlinit, uzual, am putea spune, pentru cât mai mulți pământeni. În orice context, aviația fascinează suflete, trezește interes, emoționează…
Ei, aviației, i-a fost sortită o zi pentru aniversare, acum fiind celebrată în iulie, cu prilejul sărbătoririi Sf. Prooroc Ilie Tesviteanul, ocazie plăcută pentru noi de a reflecta asupra istoricului zilei și al principalelor momente evolutive determinate de cutezanța românilor în crearea aeronauticii și dezvoltarea zborului.
În anul 1913, a fost aniversată pentru prima dată ziua aviației, de Sf. Ilie, moment ales de pionierii aviației ca mulțumire spre divinitate, clipa pășirii în spațiu fiind socotită “o taină furată Dumnezeirii” și “izbândă asupra naturii”. Carol al II-lea, de altfel un admirator și susținător al aviației, mută ziua aviației de Sf. Petru și Pavel, revenind la scurt timp.
În anul 1948, ziua dispare din calendar, dispărând, de altfel, la propriu, și aviația, decimată pe cele două fronturi ale celui de-Al Doilea Război Mondial.
Sărbătorirea zilei aviației se reia în anul 1964, de data aceasta la 17 iunie, ca omagiu adus aniversării primului zbor realizat de Aurel Vlaicu. Continuă așa, cu mai mari ori mai mici ceremonialuri, până în anul 2004, când a fost reluată tradiția de Sf. Ilie, acum sub genericul Ziua aviației și a Forțelor Aeriene Române.
Sigur, în ținuturile românești a fost sărbătorită aviația, recunoscându-se și omagiindu-se meritele și contribuția geniilor dintre Dunăre și Carpați la crearea și realizarea aviațiunii și a actului aviatic, decisiv pentru cunoașterea și progresul omenirii în domeniul cuceririi și stăpânirii spațiului aerian.
Noi, românii, prin exponenții cu vederi cosmice, de o fantastică profunzime, am înfăptuit fantezia de a zbura, ispravă contrazisă de legile fizicii și convingerile științei; pleiada de români dedicați a supune legile naturii, cu riscuri, cheltuieli și, mai ales, în ridiculizarea cercurilor științifice de peste tot, ne îndreptățește să observăm și apreciem vocația poporului român spre creație și știință, rupând barierele cunoașterii și sfidând imposibilul.
ROMÂNIA, ÎN AVANGARDA ȘTIINȚEI AERONAUTICE MONDIALE
După ani de studiu și aplicații tehnice, inginerul Traian Vuia, în anul 1905, solicita sprijin Academiei de Științe de la Paris în vederea aprobării și materializării proiectului, acest înalt for academic respingându-l pe motiv că “zborul cu un aparat mai greu decât aerul nu poate fi rezolvat, e doar un vis, o utopie”.
Extraordinara credință în sine, în temeinicia cercetărilor sale, face ca această autoritate să fie contrazisă, chiar umilită la ea acasă, la Montesson, lângă Paris, la 18 martie 1906 Traian Vuia dovedindu-se primul om care zboară cu un aparat mai greu decât aerul, prin sistem autopropulsat. Un aparat care nici măcar nu se numea avion, în greutate de 250 kg, cu motor de 20 CP și o suprafață portantă de 14 mp, a rescris istoria omenirii, producând o cotitură radicală pozitivă, revoluționând-o. Era, de acum, celebrul VUIA I, alintat și LILIACUL.
Hunedoreanul Aurel Vlaicu, catalogat cel mai strălucit exponent al aviației, care a conceput, construit și pilotat o mașină zburătoare de o originalitate incontestabilă, a devenit călăuză în lumea științifică, evenimentele de pe câmpul Cotrocenilor, din 17 iunie 1910, când a făcut primul salt de la pământ, și 3 iulie 1910 când a realizat primul zbor complet, certificându-l în galeria mondială a personalităților. Un zbor cardinal izbândit în patria sa, refuzat a fi executat printr-un proiect bine plătit în țări străine. Emoționant salt în aer despre care afirma: “… nici Alpii nu mi-i închipuiam mai înalți. 4 metri îmi consacraseră mașina zburătoare și acesta era principalul.”, suficient încât principele Carol să exclame: “Bravo, Vlaicule, ai zburat!”, propunându-i, după scurt timp, să participe cu aeroplanul său la manevrele militare din județul Olt.
Astfel, la 27 septembrie 1910, la ora 5,00 dimineața, după ce-și montase avionul adus cu trenul de la București, decolează de pe terenul din fața gării din Slatina, primind un Ordin de Operații din partea MS Carol I ce-l transportă cale de 15 km, la înălțimea de 500 m, până pe câmpul de la Piatra Olt, la Comandamentul militar unde se aflau prințul Carol I, principii Frederik –Victor și Francisc- Joseph de Hohenzollern, primul ministru I.C. Brătianu și generalul Grigore Creiniceanu – ministrul de război.
Sunt evenimente care au înscris România în arena internațională cu premiere absolute, fiind declarată: a treia țară din lume, după SUA și Franța, în care s-a zburat cu un avion conceput, construit și pilotat de unul din fiii săi; al doilea stat din lume în care s-a folosit avionul în scop militar; primul stat în care a zburat primul avion construit numai din metal.
Izbânzile lui Vlaicu aveau să răsplătească efortul și premoniția tatălui său, cel care și-a vândut cele câteva pogoane de pământ pentru a sprijini, financiar, proiectele aviatice ale fiului. Întrebat de vecini: „Și tu ce-o să mai ari la primăvară?”, acesta a răspuns cu nonșalanță: “Nu-i nimic, o să tragă brazde fiul meu pe cer!”
Premoniție, spuneam, și din partea biruitorului Vlaicu, acesta prefigurând grandiosul moment al unirii românilor de la 1918, cu șase ani mai devreme încercând să creeze un pod aerian simbolic între românii de aici și de dincolo de Carpați, sfârșind tragic în sâmbăta de 31 august a anului 1913, lângă localitatea Bănești din județul Prahova, sfințind cu sângele său tânăr drumul mântuirii naționale, milioane de admiratori rămânând consternați la auzul veștii.
Henry Coandă, savant mondial incontestabil, un fenomen parcă, venit pe pământ să revoluționeze omenirea! La 16 decembrie 1910 a efectuat primul zbor experimental din lume al unui avion cu reacție de invenție proprie, la al Doilea Salon Internațional de Aeronautică. Uluitor, avion cu reacție, noțiune dar și principii noi, puse în aplicație abia patruzeci de ani mai târziu!. Un vizionar, am îndrăzni să zicem, chiar mai mult decât atât, din moment ce și aeronavele moderne de azi păstrează ca elemente constructive și funcționale principiile prefigurate de olteanul de origine din Perișoru’ Doljului: Coandă a rămas și rămâne, pentru totdeauna, părintele avionului cu reacție, – ne spunea cu temeinicie comandorul inginer Ilie Dumitrescu, legendă vie a aviației, (practician desăvârșit, constructor, profesor respectat, comandant tehnic de regiment, inovator), astăzi gondola este păstrată, cu mici modificări, la toate avioanele cu reacție; priza de admisie (difuzorul) a rămas aceeași, voleții de la bordul de atac care măresc cu 33% portanța…; avioanele moderne de azi sunt pline de voleți, comandați fie electric, fie pneumatic, fie hidraulic întrucât ajută decisiv la decolare și aterizare; motorul cu reacție, proiectat și construit de Coandă este modificat, dar principiul rămâne același; ampenajul, toate rachetele din lume, indiferent că sunt aer-aer, aer-sol ori sol –aer ș.a.m.d., au ampenaje fusiforme de comandă.
Nu mai vorbim de Vuia, întrucât el s-a ridicat de la pământ cu mijloace proprii de bord. El a deschis era zborului mecanic. El a adaptat trenul de aterizare, până atunci erau patine… Aripa a fost transformată radical, întruna singură, superioară, până la el erau triplanuri, planuri etajate…
Ei au avut o contribuție extrem de valoroasă la tot ce înseamnă aeronautică mondială. Datorită lor astăzi s-a format un al șaselea continent, continentul aerian, pentru că zilnic se transportă cu avioanele, pe principiile consacrate de ei, peste 800 de milioane de pasageri…”
Coandă sfidează puterea omenească! 250 de invenții brevetate sunt o enormitate, aureolează chipul de savant respectat pe toate meridianele lumii, au propulsat știința și tehnica mondială…
Ei, trefla noastră de aur, împreună cu alte minți de seamă precum: Bănciulescu, Bibescu, Popovici, Zorileanu, Brumărescu, Zamfirescu au aprins și întreținut flacăra aviației, au ars la temperaturi incandescente ca fierul înroșit în inima sloiului de gheață pentru născocirea, coacerea și plămădirea unui vis. A unui ideal!
AVIAȚIA, DE STRAJĂ FRUNTARIILOR NAȚIONALE
Aviația se maturizează repede, viața specială de aviator, presărată cu proiecte, renunțări, vitregii, riscuri, libertate, consecvență și rigoare se impune în spațiul public; participă la al Doilea Război Balcanic, aviatorul Nunucă Protopopescu de la Poboru’ Oltului fiind unul dintre protagoniști; se implică în Primul Război Mondial cu toate mijloacele existente; sunt create primele structuri organizatorice (1915 – Înființarea Corpului de Aviație Român), se pun bazele Complexului Aeronautic Chitila (1909) și a Școlii de pilotaj de la Cotroceni (1912). Asta, ca primă etapă în evoluție.
Urmează momentul premergător celui de-Al Doilea Război Mondial și războiul însuși. România își cheamă fiii aviatori de pretutindeni, fac trecerea rapidă pe Messerschmitt-uri și IAR-ul 80 și pornesc vijelios la lupte pentru dezrobirea neamului. Scriu fapte de vitejie, doboară recorduri, obțin victorii aeriene excepționale contra bolșevicilor (în marile bătălii de la Stalingrad sau și pe fronturile din Crimeea și Ucraina), dar și în Carpați și pe frontul de vest, se sacrifică necondiționat într-un război discutabil. În perioada 1941 – 1945 aviația română a pierdut 2000 de aviatori, observatori, mecanici, militari din trupele auxiliare, înregistrând, însă, 2000 de victorii aeriene, numai în perioada 23 august 1944 – 12 mai 1945 executând un număr de 4200 misiuni de luptă la inamic cu 8300 ieșiri avion, în 11000 ore de zbor.
Este momentul răsunător al izbânzilor lui Popișteanu, Greceanu, Bâzu Cantacuzino, Agarici, Dicezare, Mucenica, Mălăescu, Dobran, Milu, Dușescu al oltenilor și romanațenilor noștri Șerbănescu din Colonești, George și Mihai Brâncoveanu din Brâncoveni, Ion Florea din Coteana, Ștefan Raicea din Osica, Emanoil Ionescu din Movileni, al întregii lor generații căzută pradă războiului și politicii perverse, inumane, de după.
Cu greu se reinventează aviația după zdruncinătoarele episoade din “tranșeele” războiului, când întregul corp militar format din cadre de înaltă ținută profesională și morală, școlit la timp și perfecționat în amfiteatrele europene ale aviațiunii a fost devastat: condamnat după cum indica diapazonul sovietic, înjosit și trecut prin filiera necruțătoare a securității, epurat din armată și trecut la munca istovitoare, “de jos”.
AERONAUTICA – NESTINSA FLACĂRĂ MĂREAȚĂ A GENIULUI ROMÂNESC
Anii ’50 au debutat sub legea dictată de cruzimea cizmei bolșevice! Aici, imperiul de la răsărit și-a croit scut de apărare, pe granița noastră sudică, construind, cu căruța țăranului român și sudoarea soldatului sortit a face armata la „diribau”, marile aerodromuri de la M. Kogălniceanu, Fetești –Borcea, Deveselu și Gearmata, cu o infrastructură modernă pentru acea perioadă. Sunt livrate avioane de producție sovietică, la loc de cinste aflându-se reactoarele IAK 23 și MiG 15, intrate efectiv în exploatare după anul 1953.
Poporul român este docil, ascultător, poate fricos. Personalul armatei populare, școlit din mers, își intră în misiune cu temei, validând vocația românească de tehnicieni pricepuți și zburători iscusiți. Cu jertfe asumate! Performanța se scrie și cu sânge!
Anii ’60 consemnează un riviriment: școlile militare de aeronautică de la Focșani, Mediaș, Tecuci, Sibiu, Buzău, Arad reintră în cadența timpului și funcționează la capacitate; cu avioane mai performante sunt dotate unitățile de luptă; apar fabricile de avioane, unde tehnologiile avansate sunt stăpânite de inginerii și tehnicienii români.
România intră în cadența dictată de interesele proprii. Oarecum. După masacrul smulgerii din temelii a fabricii de la Brașov în care erau produse vestitele avioane de luptă IAR-80 și interdicțiile politice staliniste, la Bacău se fabrică IAK-ul 52, BN 2 și AG 6 în mii de exemplare; la Ghimbav – elicopterele IAR 330 Puma și 316 B Alouette; la București – Rombac 1 – 11, primul avion cu reacție pentru transport 119 pasageri; la Craiova se fabrică avioanele militare IAR-93 și IAR-99 Șoim; în Angola, la Negane, aviatorii românii devin profesori și experți înființând Școala de Aviație Națională, la care predau cursurile de exploatare și zbor și pe care o înzestrează cu avioane românești.
Anii ’70, anii de glorie ai aviației, care cuprindea peste 800 aeronave. Se construiesc noi aerodromuri, o grijă deosebită se acordă flotilelor de elicoptere; în paralel cu zborul care totaliza impresionanta cifră de peste 5000 de ore pe fiecare regiment de luptă se asigura poliția aeriană a spațiului național și se efectuau trageri reale cu rachete în poligoanele din stepa sovietică.
În anul 1977, la Deveselu s-a efectuat exercițiul „Scoaterea regimentului de sub lovitură”, o concentrare maximă și impresionantă desfășurare de forțe. Printr-o organizare impecabilă, în mai puțin de 10 minute, cu pornire și plecare din locurile de staționare și decolare din ambele capete ale pistei, 40 de aeronave MiG 21 au fost ridicate în aer, orientate în raioanele de zbor și aduse “acasă” în deplină siguranță.
A fost extraordinar! Concomitent, 40 de avioane brăzdau cerul Olteniei.
Anii de după 2010. Incredibil! România toată, constata și strategul de profesie – colonelul Iosif Bălan, nu mai are în serviciu nici măcar 40 de avioane de luptă!…
Alina-Elena MARIN și C. VASILESCU
