Dle colonel, cine sunteți dumneavoastră, de unde veniți, încotro vă îndreptați si de unde această pasiune pentru zbor?
Am văzut lumina lumii la data de 28 octombrie 1949, în comuna Stoicănești, județul Olt. Încă de la o vârstă fragedă (nu eram încă la școală), țin minte că, pe cerul satului meu, chiar pe deasupra casei părintești, treceau avioane MIG 15. Pe atunci nu existau MIG-urile 21, care făceau un zgomot asurzitor. Era ceva înspăimântător, dar și măreț pentru mine, la vârsta aceea. Admiram zborul în sine, dar eram tare speriat de zgomot. Nu mă familiarizasem nici măcar cu tunetele și fulgerele care se produceau în văzduh, în timpul acelor ploi năvalnice de vară. Mă ascundeam sub pat și țipam ca din gaură de șarpe, iar Mama încerca să mă liniștească, spunându-mi să nu-mi fie frică, deoarece acolo, în nori, Sfântul Ilie pocnește din bici, ca să adune norii și să plouă pentru recoltele noastre…
Ușor-ușor, m-am acomodat cu zgomotul produs de avioane, mai ales că unii piloți, despre care mai târziu am aflat că săvârșeau o anumită „indisciplină aeriană”, zburau foarte jos, fapt care îmi inducea și mai mult curaj, dar și multă, multă admirație… Atunci, când vedeam că un avion intră în nori, mă gândeam dacă nu cumva pilotul riscă să fie pedepsit de biciul Sfântului Ilie.
De fapt, am aflat mai târziu, că acest Sfânt, Ilie Tezviteanul, marchează Ziua Aviației Române și a Forțelor Aeriene, fiind ocrotitorul spiritual al temerarilor zborului.
Credeam, pe atunci, că aviatorii sunt semizei, dacă nu chiar zei. Încet-încet mi s-a cristalizat pasiunea pentru zbor, dorind să devin și eu un „semizeu”, dorință care avea să devină, cu timpul, una îndeplinită.
Dar, să vă spun că primul „accident de aviație” l-am avut când aveam doar un an și jumătate. Eu vă relatez ceea ce mi-au spus, mai târziu, fratele meu mai mare și părinții… Pasionat și el de aparatele de zbor, fratele meu mai mare, împreună cu celebrul de mai târziu, Traian Zorzoliu, muzeograf, muzeolog, istoric, publicist și artist plastic recunoscut în țară, dar și peste hotare, construia niște zmeie speciale, celulare, care aveau în jur de doi metri ca dimensiune. Într-o zi, s-a dus cu bădița Traian pe izlaz, ca să încerce un astfel de zmeu și eu m-am ținut după ei, ca mânzul. M-au așezat pe mine în acel „aparat de zbor” și, la o pală de vânt puternică, zmeul s-a ridicat brusc, cu mine cu tot, de nu le-au venit să creadă așa ceva. Noroc cu Traian Zorzoliu, care a avut prezență de spirit și m-a prins de picioare, salvându-mă.
Am început școala cu ideea deja bine înfiptă în cap, ca să devin aviator. Am făcut, la Drăgănești-Olt liceul, la Secția „Uman”, pentru că eram mai slab la matematică. Am avut, totuși, norocul ca, la 18 ani, să fiu încorporat, ca militar în termen, la o unitate de Aviație din Craiova. Asta a fost cheia succesului meu de mai târziu, acela de a fi devenit pilot de aviație.
În timpul satisfacerii serviciului militar, a venit un maior de aviație, care ne-a întrebat pe cei cu studii liceale, dacă vrem să devenim aviatori. Nu știu de ce, dar acel maior m-a îndrăgit în mod special și până să-mi fac vizita medicală, care era eliminatorie, am făcut cu el pregătire (adică meditație la matematică), apoi, ne-am făcut dosarele (eram cinci militari din acea unitate militară, selectați pentru examen) și am participat încrezător la concurs.
Erau selecționați 1100 de candidați pentru acel examen, dar vizita medicală au trecut-o doar 33. Am trecut cu bine acel examen, fără probleme de „aterizare”, în sensul că nu mi s-a urcat măreția la cap, ci, dimpotrivă, reușita m-a determinat să fiu modest și disciplinat, condiții esențiale, în postura de viitor pilot de aviație și, bineînțeles, comandor.
Primul an, în școală, am zburat cu un avion clasic cu elice, micuț, frumos și blând cu mine, apoi, în anul doi, cu un avion cu reacție, de școală, iar în anul trei, visul meu s-a îndeplinit: am zburat cu un MIG 15, avion de luptă. În ziua de 27 iunie 1971, am obținut brevetul de pilot militar și am fost avansat la gradul de locotenent. Fiind apt din punct de vedere medical, n-a mai durat mult timp și am zburat cu un supersonic MIG 21.
Ce înseamnă să conduci un MIG 21, în toate variantele sale, și ce aptitudini și atitudini trebuie să aibă un pilot, din punct de vedere psihologic, caracterial, profesional?
La terminarea cursului de MIG-21, am fost repartizat la Constanța, la Mihail Kogălniceanu, garnizoană râvnită de toți piloții. Eu am refuzat, însă, și am cerut Deveselu, ca să fiu aproape de părinții mei. La Deveselu, am avut norocul să fiu încadrat la o escadrilă de MIG 21-F13, prima variantă de MIG, care era mai ușoară cu 1000 de kg decât celelalte. Un avion suplu, „fâșneț” și puternic, care atingea viteza de 2175 Km pe oră.
Această variantă de MIG mi-a adus cele mai mari satisfacții profesionale în zbor. Cu el, am însoțit șefi de stat, în zbor până la aterizare la Otopeni, am făcut toată gama de acrobație, am tras cu tunul în ținte terestre, în poligonul de la Roșiorii de Vede… Am comis și eu acte de „indisciplină aeriană”, așa cum vă spuneam că o făceau în copilăria mea piloții care m-au înrâurit pe mine, și m-am gândit să mă duc cu avionul acasă, la Tata, la Stoicănești, în Zona 2 de zbor. Am vrut să-i dau satisfacția că fiul lui zboară cu adevărat, nu cum îi spusese unul al lui „Butelcă” cum că eu nu aș zbura, ci că aș spăla avioanele pe acolo, pe Aerodrom. Am zburat deasupra satului, coborând la o înălțime de 20 de metri (în loc de 200 de metri, cum era în regulament), deasupra salcâmilor, într-un zgomot infernal, ceea ce a făcut ca unui vecin de-al nostru să-i fugă cățeaua de acasă, altuia să i se spânzure trei găini în gard (unui inginer, Niculescu) care, dacă mai trăiește, vă poate confirma. Sunt multe lucruri amuzante de povestit, dar spațiul nu ne permite…
După cinci ani de zbor pe MIG F 13, l-am scos la pensie. Ca să poți zbura cu un MIG 21, avion supersonic, trebuie să ai o sănătate de fier. Faptul că, dintre cei 1100 de candidați, la examen, au trecut doar 33, confirmă ceea ce vă spun eu acum. Am trecut prin centrifuge, barocamere și alte probe specifice, care erau, pur și simplu, eliminatorii.
Apropo de cățeaua vecinului și de găinile inginerului Niculescu… Nu degeaba vi se spune „Sucă”. De unde această poreclă? Ce istorie are?
Pe Aerodrom, cei mai mulți dintre noi, aveau porecle. Încă de când eram locotenent, se făceau brigăzi artistice, iar eu, fiind oltean, îl imitam pe scenă pe regretatul Amza Pelea, „Nea Mărin”, și așa am devenit „Sucă”. Și aici sunt multe de spus, dar… să trecem mai departe.
Mai este, astăzi, la modă cuvântul patriotism?
Nu! Cuvântul „patriotism” nu mai este la modă pentru tinerele generații de învățăcei, de profesori și, mai ales, de politicieni. Au rămas cei mai maturi, generația Generalului Maior (rtr) Radu Theodoru, care are 99 de ani, generația mea și a dumneavoastră, care mai simt românește, mai simt că aparțin unei patrii și unui trecut istoric plin de jertfele înaintașilor ce trebuie venerați…
Ce aparate de zbor ați mai pilotat și cu ce ocazie?
Între anii 1984 -1989, am zburat cu elicopterul IAR 316, apoi cu IAR 330-Puma, dar și cu un avion de transport AN 26.
Vă simțiți, cumva, privilegiat de prietenia domnului General Maior aviator Radu Theodoru, veteran de război? Cum ați intrat în grațiile sale, având în vedere faptul că s-au întâlnit mentalitățile a două școli de aviație diferite: domnia sa, Școala germană, iar dvs., Școala sovietică? Mai mult, d-l General Maior și scriitor a fost un erou antisovietic, în Al Doilea Război Mondial…
Da, mă simt privilegiat de prietenia domnului General Maior Aviator Radu Theodoru. Am fost educați în regimuri diferite, însă dânsul a observat că avem destule afinități legate de profesie, de caracter și de dragoste față de patrie, așa că am avut loc lângă domnia sa. Este un patriot desăvârșit. Îl cunosc din anul 1990, am fost la multe manifestări patriotice împreună, am participat la toate activitățile legate de patrie și neam, coordonate de domnia sa, la Troița ctitorită de dânsul la Mănăstirea Comana, județul Giurgiu, în Delta Neajlovului, an de an, de Ziua Eroilor și Ziua Armatei. De asemenea, am fost solicitat de dl General Maior Aviator Radu Theodoru la mai multe acțiuni culturale, în Sibiu, Brașov, Colonești, Caracal etc., stându-i alături cu drag și cu mândrie. Trebuie să vă mai spun că, în anul 1982, am avut onoarea să-l cunosc, la Deveselu, pe Generalul Locotenent Dobran Ion, as al Aviației de vânătoare, din cel de-Al Doilea Război Mondial, component al Grupului 9 Vânătoare din anul 1942, care, ulterior, a devenit Regimentul 91 Aviație Vânătoare de la Deveselu. Mai târziu, am aflat că generalul Dobran a fost instructor pe MESSERMITH 109-G, acesta acordându-i Generalului Maior Radu Theodoru Brevet, pentru acest minunat tip de avion, de fabricație germană. Și, uite așa, deși fiecare aparținea altei generații istorice, am devenit, împreună, o echipă, eu fiind alături de dânșii și luând aminte la experiența și românismul lor.
În ultimii ani, am desfășurat multe evenimente alături de Generalul Maior Theodoru care, într-adevăr, este și un scriitor foarte apreciat. În anul 1974, a luat Premiul Academiei Române, pentru Romanul istoric „Vulturul”, în patru volume.
Care-i părerea dvs. despre tragicul accident aviatic recent din jud. Constanța, în care și-au pierdut viața caracaleanul nostru cpt. Costinel Iosif Niță, pilot avion MIG 21 LanceR, dar și șapte militari ai echipajului IAR 330 Puma, plecat în misiune de salvare?
Despre tragicul eveniment de la Cogealac-Constanța, după părerea mea și conform experienței mele de pilot, care am condus același tip de avion pe care l-a condus și tânărul nostru caracalean, cred că atunci, când el a intrat în nori, e posibil să se fi produs fenomenul de „senzații false”, fapt care duce la pierderea orientării în spațiu (nu mai ai încredere în aparatele de bord), după care a urmat impactul cu solul.
În ceea ce privește Elicopterul IAR 330-PUMA, vă pot spune (am pilotat și eu un astfel de aparat de zbor) că, atunci, când a intrat în acele condiții meteo, cu burniță, la plus 1 grad Celsius sau la minus un grad Celsius, acestea fiind condiții meteo „ideale” pentru producerea fenomenului de givraj, la motor și la palele elicei, elicopterul a devenit practic un „bolovan”. Au mai fost astfel de cazuri, înaintea acestuia…
Povestiți-ne un eveniment deosebit din timpul zborurilor domniei voastre…
Zburam pe MIG 21-F13… În anul 1975, într-un exercițiu de zbor, trebuia să lansăm rachete reale „aer-aer” în stratosferă, la o înălțime de peste 12000 de metri. Mă aflam la 1300 de metri altitudine, cu o viteză de 1700 de km pe oră și, când am ieșit din zona uscată deasupra Mării Negre, am lansat o rachetă autoghidată care, sub trei secunde de la lansare, mi-a explodat în fața avionului. Din instinct, am aplecat capul, ca să trec prin centrul exploziei, să mă feresc de schijele ce mă puteau lovi.
Având viteză foarte mare, am reușit să trec chiar prin centru exploziei, fapt care m-a salvat de la o posibilă nenorocire. Cu trei-patru ani înaintea mea, în aceleași condiții, un alt camarad a făcut un viraj ca să scape și a expus burta avionului la schije, el fiind nevoit să se catapulteze.
Ulterior, am aflat că primeam și anumite rachete expirate, ceea ce însemna un pericol în plus, dar Dumnezeu m-a ocrotit totdeauna…
Care credeți că este soarta aviației române, în acest context globalist războinic, în care se află Planeta?
Nu sunt deloc un nostalgic…Pe scurt, pot să vă spun sau vă informez că, atunci când eram eu activ la aviația de vânătoare, existau 350 de avioane de luptă. Acum aflu și, probabil, știți și dumneavoastră, că avem „uluitoarea” cifră de 17 avioane. Efectul îl intuiți dumneavoastră și cititorii dumneavoastră…
Ce-ar mai fi de spus, dle colonel?
Sunt trist, foarte trist, privind prezentul și viitorul fiilor și nepoților noștri…
Dumitru Sîrghie
